Государственное учреждение образования
«Гимназия № 38 г. Минска»
220141, г. Минск, ул. Шугаева , 15/1,
(8017)264-48-03, (8017)264-09-71
ГЕОГРАФИЯ ДОСТУПНОСТИ И ОБЕСПЕЧЕННОСТИ
УСЛУГАМИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
НАСЕЛЕНИЯ Г. МИНСКА
Секция: «География ХХIвека: взгляд юного исследователя»
Автор:
Козак Ульяна Максимовна,
гимназия № 38 г. Минска, 9 «А» класс,
ул. 50 лет Победы 1, кв.5,
тел. 8(029)6244110
Научный руководитель:
Рыбаков Александр Васильевич,
гимназия №38 г. Минска,
учитель географии,
тел. 8(033)3200823 (МТС)
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ3
1. ИНФРАСТРУКТУРА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Г. МИНСКА. 4
2. АНАЛИЗ ИНФРАСТРУКТУРЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
Г. МИНСКА. 6
2.1. Создание ГИС-модели инфраструктуры общественного транспорта
г. Минска6
2.2. Изучение территориальных различий транспортного обслуживания населения г. Минска9
ЗАКЛЮЧЕНИЕ12
ПРИЛОЖЕНИЕ14
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ. 21
ВВЕДЕНИЕ
21 век – век информации. Появились новые способы ее получения, хранения, анализа и представления. Современная география также изучает не просто географическое размещение различных объектов, а сложные географические системы. Основное внимание уделяется изучению факторов, явлений и процессов, определяющих их функционирование. Одним из наиболее перспективных направлений географии 21 века являются геомаркетинговые исследования – особенности размещения и эффективного функционирования любой инфраструктуры. Все мы, минчане и гости нашего города, так или иначе пользуемся услугами городского общественного транспорта. К сожалению, существующая инфраструктура общественного транспорта уже не соответствует реальной востребованности этих услуг.
Транспортная доступность является важной составляющей уровня жизни населения территории. Наличие возможности перемещаться с минимальными потерями времени и финансовых средств делает проживание на территории более комфортным. Есть множество ведомственных информационных систем, каждая из которых содержит кусочек общей картины, но они разрознены, отражают только факт наличия определенных объектов транспортной инфраструктуры. Изучение эффективности их работы и качества предоставляемых услуг с точки зрения потребителя – основа планирования транспортной политики.
Стандартные оценки учитывают только факт наличия сети общественного транспорта и его геометрическую доступность. Но по существу часто мы оказываемся в такой ситуации: вроде бы и остановка близко, но количество маршрутов на ней и интервалы их движения делают реальную поездку очень отдаленной во времени. Т.е. режим функционирования существующей инфраструктуры не гарантирует эффективности и качества. Связанное с этим направление – построение и оптимизация маршрутов существующей транспортной сети, основано на ее анализе, включая выявление и отображение «узких» мест. Это насущная задача, особенно в больших городах. С ней связана как подготовка традиционных, и аналитических карт транспорта, так и создание актуальных интерактивных информационных систем для специалистов и населения.
Поэтому целью моего исследования является анализ эффективности существующей сети общественного транспорта г. Минска. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
- определение основных параметров эффективности и доступности транспортных услуг;
- изучение территориальных различий транспортного обслуживания населения г. Минска в среде ГИС;
- оценка доступности транспортных услуг в г. Минске;
- выявление тенденций в развитии транспортного обслуживания населения г. Минска.
1. ИНФРАСТРУКТУРА
ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Г. МИНСКА
Транспортная инфраструктура г. Минска развивалась более 100 лет [7]. Открытие «конки» в Минске состоялось 10 мая 1892 года. Затем открылось автобусное движение (23 октября 1924 г.), трамвайное (13 октября 1929 г.), троллейбусное (19 сентября 1952 г.). 18 марта 1984 года открылась первая линия метро. В настоящее время она характеризуется большим разнообразием объектов, протяженными сетями, сложной логистикой и цепочками передвижения пассажиров. Однако эффективность их функционирования не очень высокая, поэтому транспорт – дотационная сфера. Попытаемся выявить ее основные параметры.
Для анализа транспортной системы необходимы показатели, определяющие условия жизнедеятельности населения конкретного региона (доступность транспортных сетей, транспортная дискриминация и др.). Такой подход отражает интересы потребителей транспортных услуг. В зарубежной литературе рассмотрены вопросы планирования транспортных сетей для населения, реализации транспортной политики с точки зрения повышения качества транспорта для пользователей, качества транспортных услуг и уровня удовлетворенности пассажиров, а также доступности общественного транспорта для населения [1, 3]. Но транспортную систему г. Минска как сферу услуг никто не исследовал. Тем не менее развитие транспортного комплекса рассматривается в качестве одного из факторов, определяющих уровень жизни и комфортность проживания населения.
Традиционно транспортная обеспеченность оценивается по фактическому наличию транспортной сети на территории. Для этого используются показатели густоты сети (протяженность маршрутов на единицу площади), показатели транспортной обеспеченности (количество единиц подвижного состава на определенное количество населения). Транспортная доступность по времени – количество времени, необходимого для совершения перемещений (учитываются протяженность маршрутов, количество, интервалы и скорость движения транспортных средств) пока не учитывается совершенно. Однако именно эти параметры являются ключевыми для определения эффективности функционирования транспортной инфраструктуры.
Всего в Минске действуют 277 маршрутов общественного транспорта (таблица 1).
Таблица 1. Количество маршрутов общественного транспорта г. Минска [7]
|
Вид транспорта
|
Кол-во маршрутов
|
|
Автобусы
|
205, в т.ч. 32 скоростных (с),
16 экспрессных (э),
2 выходного дня (в)
|
|
Троллейбусы
|
62, в т.ч. 2 электробуса (эл)
|
|
Трамваи
|
8
|
|
Метро
|
2
|
В настоящее время в Минске используются нормативные показатели качества транспортных услуг, качественная составляющая совершенно не учитывается. Изначально норма составляла один автобус (троллейбус), работа-ющий на линии, на 1,5 тысячи человек [7]. Но в ноябре 2016 года норматив понизили до 1,55 тысячи человек в будни и 2 тысяч в выходные. С октября 2017 г. ежедневно на две тысячи минчан должен приходиться один автобус (трамвай, троллейбус, вагон метро). Это соответствует 900 рейсам из расчета, что одномоментно транспортные услуги востребованы примерно 10% населения. Сейчас в Минске работает около двух тысяч автобусов, более тысячи троллейбусов и 150 трамваев, что соответствует нормативам, установленным Минсктрансом. И это при том, что были построены многочисленные жилые микрорайоны, где значительно увеличилась численность населения, а развитие транспортной инфраструктуры заметно отстает. Поэтому многие участки города оказываются в транспортной «дискриминации», что отражается в недо-полученных ими транспортных услугах или значительном увеличении их стоимости. Например, из многих микрорайонов добраться в центр можно только с несколькими пересадками, т.е. поездка оказывается дороже, чем при наличии беспересадочного маршрута.
В настоящем исследовании предлагается оценивать эффективность наземной транспортной инфраструктуры (без учета трамваев) по степени удовлетворения потребности населения в транспортных услугах.
В работе использовано понятие доступности транспорта, которое означает «потенциальные возможности взаимодействия», то есть достижение различных мест [1].При этом выделялись следующие критерии доступности транспорта[1, 3]: 1) транспортная доступность в пространстве – локализация элементов транспортной сети (используются показатели густоты сети остановочных пунктов); 2) транспортная доступность по времени – количество времени, необходимого для совершения перемещений (учитываются протяженность маршрутов и скорость движения транспортных средств, интервалы движения маршрутов в разное время суток и отклонения от них); 3)транспортная дискриминация – недополученные населением транспортные услуги.
2. АНАЛИЗ ИНФРАСТРУКТУРЫ
ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Г. МИНСКА
2.1. Создание ГИС-модели инфраструктуры
общественного транспорта г. Минска
Суть ГИС составляет соединение координатной и описательной информации в единое целое. В то же время ГИС позволяют выполнить задачи, крайне трудоемкие при решении традиционными способами: проблемы связанные с оперативной корректировкой маршрутной сети, анализом ее эффективности, учетом и анализом нештатных ситуаций, контрольными измерениями параметров маршрутной сети, графическим представлением текущего состояния сети в целом с отображением отдельных маршрутов [8]. Алгоритм выполненных исследований приведен на рисунке 1.
Рисунок 1. Алгоритм исследований инфраструктуры
общественного транспорта г. Минск
Действующий перечень маршрутов, остановочных пунктов и расписание движения общественного транспорта г. Минска был взят на официальном сайте государственного предприятия Минсктранс [7]. Велись наблюдения за двумя направлениями движения транспорта: в утренние и вечерние часы пик (по минутным интервалам). Транспортные средства были разделены на автобусы и троллейбусы. Для каждого остановочного пункта вычислялась средняя интенсивность движения (ед./час), для каждого маршрута в отдельности и всех маршрутов на остановке определялось среднее время ожидания транспортного средства.
Атрибутивная информация, характеризующая маршрут, представлена взаимосвязанными наборами табличных данных, организованных в среде Microsoft Access и MicrosoftExel. Отбирались данные об интервалах движения по будним дням в «часы пик» – утром с 700 до 900 и вечером с 1700 до 2000. Также были отобраны данные о количестве маршрутов на каждом остановочном пункте. Всего было проанализировано 2810 записей: 1802 по движению автобусов, 1008 – троллейбусов (таблица 2).
В среде MicrosoftExel была выполнена систематизация отобранной информации и выполнены следующие расчеты:
- количество рейсов по каждому остановочному пункту в исследуемые интервалы (утреннее, вечернее, суммарное, среднее);
- среднее время ожидания транспортного средства на остановочном (интервал (мин.)/ количество рейсов).
Таблица 2. Ключевые параметры движения общественного транспорта на остановочных пунктах [составлено автором]
|
Параметр
|
Всего
|
Min
|
Max
|
Cреднее
|
|
Итоговое количество рейсов автобусов
|
1802
|
1
|
181
|
43,5
|
|
Количество рейсов автобусов по одному маршруту
|
–
|
1
|
30
|
7,5
|
|
Среднее время ожидания автобуса
|
–
|
2
|
600
|
14
|
|
Итоговое количество троллейбусов
|
1008
|
19
|
400
|
125,8
|
|
Количество рейсов троллейбусов по одному маршруту
|
–
|
6,5
|
34,5
|
14,3
|
|
Среднее время ожидания троллейбуса
|
–
|
0,8
|
15,8
|
3,6
|
ГИС-модель была разработана на основе электронной векторной карты города и действующего перечня маршрутов общественного транспорта с использованием инструментальных средств ArcGIS версии 10.3 [5, 6].
Базовая картография (набор векторных слоёв, используемых на картах в качестве основы: дороги, дома, границы населенных пунктов) была взята в формате shape-файлов на портале OpenStreetMap (OSM) – открытая картографическая основа, создаваемая силами энтузиастов, предоставляется в нескольких распространенных векторных форматах в нарезке по регионам и странам бывшего СССР [2].
Векторная карта города включает следующие слои: граница города; административные районы; кварталы; улицы с наименованиями; гидрография; парковые зоны; железнодорожные и трамвайные пути; здания и сооружения. Наиболее объемными массивами данных векторной карты являются слои улиц (2200 ед.), зданий и сооружений с нумерацией домов (100 тыс. ед.).
Специальная информация, созданная авторами и наносимая на векторную карту, включает следующие объекты: остановки пассажирского автотранспорта; маршрутная сеть пассажирского автотранспорта; конечные остановки по маршрутам; линейно-диспетчерские станции.
Информация о локализации остановочных пунктов г. Минска была отобрана с помощью приложения GoogleEarth: по «меткам» остановочных пунктов были определены их географические координаты, затем в среде ArcGIS по координатам всех остановочных пунктов были созданы векторные слои «Остановки» (тип геометрии – точка) и маршрутов автобусов и троллейбусов (тип геометрии – линия). При этом начало и конец маршрутов и любые точки маршрута следования привязываются к жилому массиву, улице и номеру конкретного сооружения.
Используя встроенный инструментарий ArcGIS к созданным векторным слоям была присоединена подготовленная ранее атрибутивная информация и выполнены дальнейшие расчеты показателей пространственного распределения параметров (таблица 3).
Таблица 3. Ключевые параметры доступности общественного транспорта [составлено автором]
|
Параметр
|
Определение
|
Единицы измерения
|
|
Густота ОП
|
Количество на единицу площади
|
ед./км2
|
|
Густота линий маршрутов
|
Протяженность на единицу площади
|
км/км2
|
|
Количество рейсов
автобусов (троллейбусов)
|
Количество рейсов на ОП в интервал времени
|
ед.
|
|
Среднее время
ожидания рейса на ОП
|
Количество рейсов на ОП / интервал времени
|
мин.
|
|
Вероятность совершения
поездки автобусом
(троллейбусом) на ОП
|
Количество рейсов на ОП / Среднее время ожидания рейса на ОП
|
рейс/мин.
|
|
Доступность
транспортных услуг
|
Интегральный показатель (сумма баллов по всем параметрам)
|
Условные единицы
|
|
Транспортная
дискриминация
|
Отклонение фактической доступности транспортных услуг
от средней по г. Минску
|
Условные единицы
|
|
Эффективность транспортной инфраструктуры
|
Доступность транспортных услуг / густота объектов транспортной
инфраструктуры
|
Условные единицы
|
Т.к. доступность рассчитывается как интегральный показатель, нам необходимо перейти к однородным (условным) единицам измерения. Переход к балльной системе осуществлялся следующим образом: по каждому вычисленному параметру максимальное значение получало балл 100, остальные вычислялись как % от максимума.
При помощи встроенного инструментария ArcGIS [4 – 6] по заданным формулам были рассчитаны показатели и созданы следующие аналитические картограммы (Приложение, рисунки 1 – 14): густота остановочных пунктов (ед./км2) и линий маршрутов (км/км2); количество рейсов автобусов и троллейбусов на остановочном пункте в «часы пик» (ед.); среднее время ожидания рейса на остановочном пункте в «часы пик» (мин.); вероятность совершения поездки автобусом и троллейбусом на остановочном пункте в «часы пик»; картограмма доступности услуг общественного транспорта; картограмма степени транспортной дискриминации микрорайонов г. Минска; картограмма эффективности транспортной инфраструктуры.
2.2. Изучение территориальных различий
транспортного обслуживания населения г. Минска
Для анализа пространственного распределения изучаемых параметров была использована ГИС – современная компьютерная технология для картографирования и анализа объектов реального мира, происходящих и прогнозируемых событий и явлений [8]. Геоинформационные системы, наиболее естественно отображая пространственные данные, объединяют традиционные операции при работе с базами данных – запрос и статистический анализ – с преимуществами полноценной визуализации и географического (пространственного) анализа, которые предоставляет карта.
Аналитические карты, построенные по отдельным характеристикам объекта, позволяют выявить территориальные особенности функционирования общественного транспорта.
Для картограммы транспортной обеспеченности, построенной по стандартной методике (Приложение, рисунок 13), использовался показатель доступности, основанный на густоте (плотности) остановочных пунктов. На карте видно, что практически вся территория города оказывается в зоне средней и высокой доступности общественного транспорта. Низкая она лишь в тех районах, которые относятся к зеленой или промышленной зоне, поэтому транспортной инфраструктуры там нет. Но в реальности на данный момент многие из этих территорий подвергались массированной жилой застройке, а транспорт там не развивался. В лучшем случае, были продлены существующие маршруты автобусов (напр., №73 в мкр-не Лебяжий).
Картограммы доступности транспортных услуг, построенные с учетом режима движения транспорта, показывают совсем другую картину (Приложение, рисунки1 – 12). На данных картах видно, что многие районы с достаточно большим количеством остановок и линий маршрутов имеют невысокую вероятность совершения поездки. Это связано со значительными интервалами движения маршрутов (до 20 минут даже в час пик) и нерациональным расписанием (несколько маршрутов отправляются с диспетчерской станции на линию одновременно, а затем – значительный интервал), что приводит к длительному ожиданию на остановочном пункте (Приложение, рисунки 4 – 6). И выяснилось, что многие районы, которые имеют высокую и среднюю транспортную доступность по стандартной схеме (т.е. остановка близко), на самом деле имеют низкую транспортную доступность во времени, которая означает изменение доступности в связи с динамикой ключевых параметров транспортной сети (интервалы движения и количество маршрутов в разное время суток и отклонения от них). Это косвенно свидетельствует о невысокой эффективности функционирования существующей инфраструктуры общественного транспорта.
По площади рассчитывалось эффективность соотношение густоты объектов и реальной доступности транспортных услуг. Районы с высокой густотой объектов и низкой транспортной доступностью отнесены низко - и средне-эффективным (Приложение, рисунки 8 –10).
Степень транспортной дискриминации выражается в отклонении фактической транспортной доступности, нормированной по площади, от средней по г. Минску. В нашем исследовании степень транспортной дискриминации оценивалась по сумме баллов, присвоенных каждому остановочному пункту по всем расчетным показателям (Приложение, рисунок 11).
В результате были выявлены неблагоприятные тенденции в развитии транспортного обслуживания населения г. Минска:
1. Снижение транспортной подвижности населения отдельных микрорайонов (Приложение, рисунок 12): на севере – ул. Долгиновский тракт и Зацень, районы новой многоэтажной застройки на СЗ и З – ул. Веснинка, Мяс-тровская, пр. Победителей (Лебяжий), ул. Масюковщина, Чичурина. Здесь же и участки в центре – ул. Захарова, Козлова, Платонова, Пулихова. На этих участках при относительной близости остановочных пунктов режим движения общественного транспорта не удовлетворяет имеющиеся потребности. Здесь необходимо существенное расширение транспортной инфраструктуры.
В старом центре (ул. Розы Люксембург, С. Ковалевской, Минина, Машинистов) и районах новой застройки на юге (ул. Серова – Стебнева, Зубачева, Фомина, ул. Корженевского, Белецкого) необходима не столько модернизация существующей инфраструктуры, сколько изменение режима ее функционирования. Это же относится и к восточной части (новые микрорайоны Уручье), но здесь хотя бы уже есть метро.
2. Фактическая доступность транспорта для жителей некоторых микрорайонов в настоящее значительно ниже, чем в среднем по г. Минску (Приложение, рисунки 10 – 11). На карте четко выделяются районы, имеющие высокую степень транспортной дискриминации. Это обширные участки на северо-западе, северо-востоке, юго-западе, а также участки в центре. Эти районы не имеют высокой плотности специальной транспортной инфраструктуры для развития троллейбусных маршрутов. Поэтому данные микрорайоны могут претендовать на развитие маршрутов электробусов.
3. Изменение направлений пассажиропотоков. Анализ режима транспорта в утренние и вечерние часы пик показал, что большинство маршрутов ориентированы на центр. Именно здесь находятся узлы с количеством рейсов в эти интервалы более 400 (Приложение, рисунки 1 – 3). Однако многие пассажиры нуждаются в маршрутах вдоль МКАД (не заезжая в центр, где они вынуждены делать пересадку). Например, средняя скорость движения автобус 1а № 100, следующего через центр, составляет всего около 14,5 км/ч (протяженность маршрута / на время в пути с учетом остановок). Поэтому целесообразным было бы организовать кольцевые маршруты, что существенно разгрузило бы центр.
Таким образом, Минск испытывает сильную потребность в оптимизации маршрутной сети и режима ее функционирования. Если изменение автобусных маршрутов не вызывает существенных затруднений, то для традиционного электротранспорта это становится огромной проблемой. Трамваи, и особенно метро, требуют колоссальных вложений и инженерно-строительных работ, для троллейбусов также необходимо создание контактной электросети.
Решением проблемы может стать расширение использования современного бесконтактного электротранспорта – электробусов.
Преимущества электротранспорта нового поколения:
- экономичность по сравнению с автобусами – отсутствие выхлопных газов;
- экономичность по сравнению с троллейбусами – нет необходимости создания специальной контактной сети, затраты электроэнергии меньше в среднем на 15 % (по данным Минсктранс) [7].
Электробусы вышли на маршруты в середине мая 2017 года. Минск стал первым городом на постсоветском пространстве, где такие машины используются в регулярном сообщении. Электробус не требует подключения к линии электропередач, а питается от специальных батареек. Учитывая предстоящий ввод в эксплуатацию БелАЭС и вероятное снижение себестоимости электроэнергии развитие городского электротранспорта становится предпочтительным.
Сейчас обсуждается вопрос о приобретении еще партии электробусов для Минска в 2018–2019 годах. Если такое решение будет принято, то будут курсировать еще 60 электробусов будут курсировать.
В настоящее время 2 маршрута электробусов (43 и 59) полностью дублируют маршруты троллейбусов, т.е. следуют под троллейбусной контактной сетью (Приложение, рисунок 14). Гораздо эффективнее использовать их для развития транспортной инфраструктуры тех микрорайонов, которые в этом действительно нуждаются.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В силу географических особенностей нашего города общественный транспорт большой вместимости, а особенно электротранспорт, играет важнейшую роль в процессе перевозок пассажиров. Однако сегодняшнее состояние городской транспортной сети не отвечает требованиям современной жизни города и накладывает негативный отпечаток на жизнь минчан.
Жители многих микрорайонов не имеют гарантированного регулярного доступа к услугам общественного транспорта: большое время ожидания, низкая скорость движения и т.п. Необходимость многочисленных пересадок делает поездку экономически нецелесообразной: иногда оказывается дешевле передвигаться на собственном автомобиле. Это создает дополнительные сложности на дороге – транспорт стоит в пробках и движется еще медленнее.
Поэтому расчет показателей транспортной доступности, помимо геометрических параметров, обязательно должен учитывать режим функционирования транспорта и реальную востребованность в его услугах.
В результате выполненной работы выявлены неблагоприятные тенденции в развитии транспортного обслуживания населения г. Минска (снижение транспортной подвижности населения отдельных микрорайонов, изменение направлений пассажиропотоков). Сделан вывод о том, что фактическая доступность транспорта для жителей некоторых микрорайонов в настоящее значительно ниже, чем в среднем по г. Минску. Оптимизация транспортной сети заключается в совершенствовании геометрии и режимов функционирования. Если Минсктранс не будет учитывать изменяющуюся ситуацию, данную нишу займут частные перевозчики. Также определены наиболее эффективные меры поддержки транспортной мобильности населения (расширение маршрутной сети общественного транспорта).
Выполнение работ по формированию маршрутной сети и ее анализу в среде ГИС на базе указанной выше картографической, графической и атрибутивной информации позволяет существенно снизить трудоемкость, повысить оперативность и информативность всех работ, связанных с данной прикладной тематикой. Созданная ГИС-модель на текущем этапе решает следующие задачи:
- создание, редактирование и хранение географической и семантической информации, получение и анализ информации об объектах;
- решение различных аналитических задач;
- оперативное создание тематических карт по любым атрибутивным характеристикам из базы данных, обновление информации об объектах;
- получение картографической продукции и отчетных материалов, наглядная демонстрация результатов работы.
Геомаркетинговые исследования также должны учитывать достоверную информацию об эффективности функционирования общественного транспорта, т.к. от этого зависит количество посетителей и, следовательно, объем прибыли. Территориальное планирование и оценка, операции с недвижимостью (продажа и аренда), оптимизация существующего или создание нового бизнеса (например, в сфере торговли, услуг или досуга) всегда заинтересованы в получении, исследования городской среды. Условия жизни населения, степень комфортности и факторов, их определяющих – потенциальные сферы применения полученных результатов данного исследования.
Подобная информация может быть востребована при решении задач управления, проектирования, строительства, содержания и развития, обеспечение безопасности движения и функционирования транспортных комплексов, мониторинга и получения ситуационной картины, навигации с поиском объектов и построением оптимальных маршрутов движения; задач развития и управления муниципального, регионального и общенационального уровня.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Рисунок 1 – Количество рейсов троллейбусов на остановочном пункте в «часы пик»
Рисунок 2 – Количество рейсов автобусов на остановочном пункте в «часы пик»
Рисунок 3 – Количество рейсов общественного транспорта
на остановочном пункте в «часы пик»
Рисунок 4 – Среднее время ожидания троллейбусов
на остановочном пункте в «часы пик»
Рисунок 5 – Среднее время ожиданияавтобусов
на остановочном пункте в «часы пик»
Рисунок 6 – Среднее время ожиданияобщественного транспорта
на остановочном пункте в «часы пик»
Рисунок 7 – Вероятность совершения поездки
общественным транспортом в «часы пик»
Рисунок 8 – Картограмма доступности услуг общественного транспорта
в «часы пик» с учетом режима движения
Рисунок 9 – Картограмма густоты остановочных пунктов
Рисунок 10 – Картограмма эффективности функционирования инфраструктуры общественного транспорта в «часы пик»
Рисунок 11 – Картограмма степени территориальной транспортной дискриминации
Рисунок 12 – Картограмма снижения транспортной подвижности населения
Рисунок 13 – Картограмма транспортной доступности (по густоте маршрутов)
Рисунок 14 – Маршруты электробусов в г. Минске
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
- Бугроменко, В.Н. Современная география транспорта и транспортная доступность // Известия РАН. Серия географическая. 2010. № 4. С. 7–16.
- Геоинформационные системы и дистанционное зондирование [Электронный ресурс] / Образовательный ресурс. Режим доступа: http://gis-lab.info/qa/openbase.html/ – Дата доступа: 15.05.2017.
- Информационно-аналитическая энциклопедия [Электронный ресурс] / Образовательный ресурс. Режим доступа: http://www.allpif.ru/
view_term.php?id=82/ – Дата доступа: 17.05.2017.
- Межрегиональная общественная организация содействия развитию рынка геоинформационных технологий и услуг ГИС [Электронный ресурс] / Образовательный ресурс. Режим доступа: http://www.gisa.ru / –Дата доступа: 17.05.2017.
- Официальный сайт компании ERSI CIS [Электронный ресурс], режим доступа – https://www.esri-cis.ru/, дата доступа: 05.09.2017
- Официальный сайт компании ArcGIS [Электронный ресурс] / Образовательный ресурс. Режим доступа: http://desktop.arcgis.com/ru/ – Дата доступа: 15.09.2017.
- Шипулин, В.Д. Основные принципы геоинформационных систем. Учебное пособие. / В.Д. Шипулин. – Харьков, 2010.
раскрыть » / « свернуть